Economist: Ο Ντόναλντ Τραμπ διεκδικεί 

την παγκόσμια εξουσία με τρόπους... μαφίας

Η διάλυση της παγκόσμιας τάξης που διαμορφώθηκε μετά το 1945 επιταχύνεται. Σε μια πρωτοφανή στιγμή στα Ηνωμένα Έθνη αυτή την εβδομάδα, οι Ηνωμένες Πολιτείες τάχθηκαν στο πλευρό της Ρωσίας και της Βόρειας Κορέας, απέναντι στην Ουκρανία και την Ευρώπη, σημειώνει σε άρθρο του ο Economist.

Ο πιθανός νέος Καγκελάριος της Γερμανίας, Φρίντριχ Μερτς, προειδοποιεί ότι μέχρι τον Ιούνιο το ΝΑΤΟ μπορεί να έχει καταρρεύσει. Το διεθνές σύστημα οδεύει προς μια εποχή όπου το «δίκαιο του ισχυρού» θα κυριαρχεί, επιτρέποντας στις μεγάλες δυνάμεις να επιβάλλονται και να εκφοβίζουν τις μικρές, όπως συμβαίνει δηλαδή και στη... μαφία.

«Η ομάδα του Ντόναλντ Τραμπ υποστηρίζει ότι η νέα στρατηγική συναλλαγών που υιοθετεί, θα διασφαλίσει την ειρήνη και θα αξιοποιήσει την υπερδύναμη των ΗΠΑ προς όφελός τους, μετά από 80 χρόνια "εκμετάλλευσης". Ωστόσο, αυτή η προσέγγιση αναμένεται να καταστήσει τον κόσμο πιο ασταθή και επικίνδυνο, ενώ η ίδια η Αμερική θα γίνει πιο αδύναμη και φτωχότερη» όπως υπογραμμίζει το βρετανικό μέσο.

 Η στρατηγική Τραμπ

Αν και πολλοί δεν ενδιαφέρονται για τη διεθνή τάξη, αυτή εξακολουθεί να τους επηρεάζει.  Στην περίπτωση της Ουκρανίας, αφού αρχικά απαίτησαν 500 δισ. δολάρια,Αμερικανοί αξιωματούχοι συμβιβάστηκαν με μια ασαφή συμφωνία για ένα κοινό ταμείο ανάπτυξης ουκρανικών ορυκτών. Παραμένει ασαφές εάν οι ΗΠΑ θα παράσχουν εγγυήσεις ασφαλείας σε αντάλλαγμα.

Όπως τονίζει ο Economist, η κυβέρνηση Τραμπ διακατέχεται από ένα μείγμα ιδεών και ισχυρών προσωπικοτήτων, όμως οι άνθρωποί της συμφωνούν σε ένα βασικό ζήτημα: ότι το μεταπολεμικό σύστημα είχε μετατρέψει τις ΗΠΑ σε «θύμα» άδικων εμπορικών συμφωνιών και πολέμων άλλων.

Ο Τραμπ πιστεύει ότι μπορεί να προωθήσει τα αμερικανικά συμφέροντα μέσω διαρκών συναλλαγών, στις οποίες όλα είναι διαπραγματεύσιμα: εδάφη, τεχνολογία, φυσικοί πόροι και πολλά άλλα. «Όλη μου η ζωή είναι συμφωνίες» δήλωσε στις 24 Φεβρουαρίου μετά τη συνάντησή του με τον Εμανουέλ Μακρόν. 

Έμπιστοι του Τραμπ, όπως ο επιχειρηματίας Στιβ Γουίτκοφ, ταξιδεύουν σε πρωτεύουσες αναζητώντας συμφωνίες, συνδέοντας ζητήματα όπως η αναγνώριση του Ισραήλ από τη Σαουδική Αραβία με την αποκατάσταση των σχέσεων της Δύσης με τη Ρωσία.

Η νέα ιεραρχία των ισχυρών

Σύμφωνα με τον Economist, το νέο σύστημα διαμορφώνει μια καινούργια παγκόσμια ιεραρχία. Στην κορυφή βρίσκονται οι ΗΠΑ. 

Ακολουθούν κράτη με φυσικούς πόρους, στρατηγική επιρροήκαι ηγέτες που δεν περιορίζονται από δημοκρατικούς θεσμούς. 

Την ίδια ώρα, ο Βλαντίμιρ Πούτιν επιδιώκει την αποκατάσταση της Ρωσίας ως αυτοκρατορικής δύναμης, ο Μοχάμεντ μπιν Σαλμάν θέλει να εκσυγχρονίσει τη Μέση Ανατολή και να αποτρέψει την απειλή του Ιράν, ενώ ο Σι Τζινπίνγκ επιδιώκει έναν κόσμο κομμένο και ραμμένο στα μέτρα μιας πανίσχυρης Κίνας. 

Οι σύμμαχοι της Αμερικής, αντί να θεωρούνται εταίροι, αντιμετωπίζονται ως αδύναμοι κρίκοι που μπορούν να εκμεταλλευτούν.

Όπως επισημαίνεται στο άρθρο, η έννοια της εδαφικής ακεραιότητας βρίσκεται υπό διαπραγμάτευση, ανατρέποντας τους κανόνες της μεταπολεμικής τάξης. 

Τα σύνορα της Ουκρανίας μπορεί να καθοριστούν με μια χειραψία μεταξύ Τραμπ και Πούτιν, ενώ τα σύνορα Ισραήλ, Λιβάνου και Συρίας έχουν ήδη θολώσει μετά από 17 μήνες πολέμου.

Ορισμένες εξωτερικές δυνάμεις αδιαφορούν για αυτό, όμως ο Τραμπ φαίνεται να εξετάζει το ενδεχόμενο ελέγχου τηςΓάζας, όπως είχε ενδιαφερθεί και για τη Γροιλανδία.

Σε ενδεχόμενες σινο-αμερικανικές διαπραγματεύσεις, ο Σι Τζινπίνγκ θα μπορούσε να διεκδικήσει εδάφη, προσφέροντας οικονομικές παραχωρήσεις έναντι ανταλλαγμάτων για την Ταϊβάν, τη Νότια Σινική Θάλασσα ή τα Ιμαλάια.

Η οικονομία ως πολιτικό όπλο

Οι διαπραγματεύσεις δεν αφορούν μόνο τους δασμούς, αλλά αγγίζουν έναν νέο συνδυασμό κρατικής ισχύος και επιχειρηματικών συμφερόντων. 

Η ιδέα ότι το εμπόριο πρέπει να διέπεται από ουδέτερους κανόνες υποχωρεί. Στις διμερείς συνομιλίες των ΗΠΑ με Ρωσία, Σαουδική Αραβία, Ταϊβάν και Ουκρανία περιλαμβάνονται θέματα όπως η παραγωγή πετρελαίου, τα κατασκευαστικά συμβόλαια, οι κυρώσεις, τα εργοστάσια της Intel και η χρήση του συστήματος δορυφορικού διαδικτύου Starlink του Έλον Μασκ.

Οι νέοι διαπραγματευτές υποστηρίζουν ότι η προσέγγισή τους θα ωφελήσει τον κόσμο, ενώ ο Τραμπ ισχυρίζεται ότι είναι προς το συμφέρον της Αμερικής.

Η απειλή μιας απορυθμισμένης τάξης

«Όταν τα σύνορα γίνονται διαπραγματεύσιμα, οι πόλεμοι δεν αργούν. Ακόμη και κολοσσοί, όπως η Ινδία, μπορεί να αισθανθούν ανασφάλεια. Ο Τραμπ βλέπει την ισχύ ως κάτι προσωπικό, παρά ως θεσμική ιδιότητα των ΗΠΑ, καθιστώντας δύσκολο να πείσει τους ηγέτες ότι οι συμφωνίες του θα διαρκέσουν» γράφει ο Economist.

Παράλληλα υπογραμμίζει ότι: Ο κόσμος θα υποφέρει. Αυτό που δεν φαίνεται να καταλαβαίνει ο Τραμπ είναι ότι και η ίδια η Αμερική θα πληγεί.  

Ο παγκόσμιος ρόλος του έχει επιβάλει ένα στρατιωτικό βάρος και ένα άνοιγμα στο εμπόριο που έχει πλήξει ορισμένες αμερικανικές βιομηχανίες. 

Ωστόσο, τα οφέλη ήταν σαφώς μεγαλύτερα. Το εμπόριο ενισχύει την οικονομία, ενώ το γεγονός ότι είναι η καρδιά του χρηματοπιστωτικού συστήματος του δολαρίου εξοικονομεί στην Αμερική πάνω από 100 δισ. δολάρια ετησίως σε τόκουςκαι επιτρέπει μεγάλα δημοσιονομικά ελλείμματα.

Ο Τραμπ πιστεύει ότι η Αμερική μπορεί να εγκαταλείψει μερικώς ή πλήρως την Ευρώπη και ίσως και τους Ασιάτες συμμάχους της. Λέει ότι έχει έναν «όμορφο ωκεανό ως διαχωρισμό». Ωστόσο, οι πόλεμοι περιλαμβάνουν πλέον το διάστημα και τον κυβερνοχώρο, οπότε η φυσική απόσταση προσφέρει ακόμη λιγότερη προστασία από ό,τι το 1941, όταν η επίθεση της Ιαπωνίας στο Περλ Χάρμπορ έβαλε τέλος στον απομονωτισμό της Αμερικής.

 Οι πόλεμοι πλέον διεξάγονται στο διάστημα και στον κυβερνοχώρο, καθιστώντας άνευ σημασίας τη φυσική απόσταση. Οι ΗΠΑ χρειάζονται τους συμμάχους τους. Αν ο Τραμπ επιμείνει σε αυτή την προσέγγιση, η διεθνής τάξη θα βυθιστεί σε μια νέα, χαοτική εποχή.

 Έφυγε από τη ζωή ο Ντίνος Καναβαράκης

Με συγκίνηση πληροφορηθήκαμε πως έφυγε από τη ζωή ένας εκλεκτός συμπολίτης, ο Κώστας (Ντίνος) Καναβαράκης, ο οποίος πρόσφερε πολύτιμες υπηρεσίες στους πολίτες ως ανώτερο στέλεχος του ΙΚΑ.

Άνθρωπος σεμνός, σε στέρεες αρχές και με ήθος, ξεχώριζε πάντα και είχε κερδίσει επάξια την εκτίμηση του κόσμου.

Η εξόδιος ακολουθία θα τελεστεί το Σάββατο 1η Μαρτίου, στις 12:00 το μεσημέρι, στον Ιερό Ναό Αγίου Ελευθερίου, στη Θέρισσο.

Μετά την τελετή, η ταφή θα πραγματοποιηθεί στον οικογενειακό τάφο στο Παλαιό Κοιμητήριο Ηρακλείου του Αγίου Κωνσταντίνου.

Για την σημαντική αυτή απώλεια, ο άλλοτε συνεργάτης του Μάνος Παρασκευάς σημειώνει τα εξής:

Στους οικείους του Ντίνου Καναβαράκη η ΝΕΑ ΔΡΑΣΙΣ απευθύνει εγκάρδια συλλυπητήρια.

Κ.Τ.

Ο Τζιν Χάκμαν βρέθηκε νεκρός στο σπίτι του, μαζί με τη σύζυγό του και τον σκύλο τους

Ο Τζιν Χάκμαν, ένας από τους πιο αυθεντικούς και πολυδιάστατους ηθοποιούς του Χόλιγουντ, βρέθηκε νεκρός στο σπίτι του στη Σάντα Φε, μαζί με τη σύζυγό του, Μπέτσι Αρακάουα και τον σκύλο τους. Παρότι οι αρχές δήλωσαν πως δεν υπάρχουν ενδείξεις εγκληματικής ενέργειας, η αιτία του θανάτου τους παραμένει αδιευκρίνιστη, αφήνοντας πολλά ερωτήματα αναπάντητα. Πώς έφυγαν ταυτόχρονα από τη ζωή; Τι συνέβη στο σπίτι του Χάκμαν το απόγευμα της Τετάρτης;

Η είδηση του θανάτου του στα 95 του χρόνια σόκαρε το Χόλιγουντ και τους θαυμαστές του, ενώ η ατμόσφαιρα μυστηρίου που περιβάλλει την υπόθεση την καθιστά ακόμα πιο δραματική. Ο Χάκμαν δεν ήταν απλώς ένας ταλαντούχος ηθοποιός με δύο Όσκαρ και δεκάδες αξέχαστους ρόλους – ήταν ένας άνθρωπος που έζησε μακριά από τα φώτα της δημοσιότητας τα τελευταία χρόνια και το ξαφνικό του τέλος γεννά πολλά ερωτήματα.

Ο σερίφης της κομητείας Σάντα Φε, Έινταν Μεντόζα, δεν έδωσε πληροφορίες για την αιτία θανάτου του Χάκμαν και της συζύγου του, ούτε ανέφερε πότε μπορεί να έχασαν τη ζωή τους, όταν ρωτήθηκε από δημοσιογράφους. Η ανακοίνωση που βγήκε από τις αρχές έγραφε: «Πρόκειται για έρευνα σε εξέλιξη – ωστόσο, αυτή τη στιγμή δεν πιστεύουμε ότι υπάρχουν ενδείξεις εγκληματικής ενέργειας».

Η τελευταία δημόσια εμφάνιση του θρυλικού ηθοποιού ήταν τον Απρίλιο του 2024 στο Μεξικό. Ο ηθοποιός απαθανατίστηκε να βγαίνει από ένα κατάστημα, φορώντας παντελόνι cargo, καρό πουκάμισο, γκρι ζακέτα και μαύρα αθλητικά παπούτσια, κρατώντας έναν καφέ και μια μηλόπιτα. Έναν μήνα νωρίτερα, εθεάθη με τα ίδια σχεδόν ρούχα, φανερά εξαντλημένος εξαιτίας της προχωρημένης ηλικίας του, να στηρίζεται στη σύζυγό του Μπέτσι, καθώς είχαν πάει να απολαύσουν ένα γεύμα στο εστιατόριο Pappadeaux’s στη Σάντα Φε. Αυτή ήταν και η πρώτη φορά που το ζευγάρι εμφανιζόταν μαζί δημόσια εδώ και δύο δεκαετίες. 

Ο Τζιν Χάκμαν αντιμετώπιζε προβλήματα υγείας για πολλά χρόνια και είχε εξηγήσει ότι η απόφασή του να αποσυρθεί από την υποκριτική βασίστηκε αποκλειστικά σε λόγους υγείας, καθώς οι γιατροί τον είχαν συμβουλέψει να απομακρυνθεί από την καριέρα του.  Το 2009, σε συνέντευξή του στο Empire, είχε δηλώσει: «Η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι ήταν ένα τεστ κοπώσεως που έκανα στη Νέα Υόρκη. Ο γιατρός μου είπε ότι η καρδιά μου δεν ήταν σε κατάσταση που να επιτρέπει οποιαδήποτε επιβάρυνση».

Σε παλαιότερη συνέντευξή του στον Λάρι Κινγκ του CNN, είχε μιλήσει για την αγγειοπλαστική που είχε υποβληθεί, δηλώνοντας: «Ναι, πριν από 12-14 χρόνια, είχα σοβαρό θωρακικό πόνο. Έτσι, έκαναν αγγειοπλαστική», είχε πει.«Προσπαθώ να προσέχω τον εαυτό μου. Δεν έχω πολλούς φόβους. Έχω τον φυσιολογικό φόβο του θανάτου, όπως όλοι μας, ειδικά όταν φτάνεις σε μια συγκεκριμένη ηλικία. Θέλω να είμαι σίγουρος ότι η γυναίκα μου και η οικογένειά μου είναι καλά. Πέρα από αυτό, δεν έχω άλλους μεγάλους 

Σε μια καριέρα που διήρκεσε πάνω από τέσσερις δεκαετίες, ο Χάκμαν κέρδισε δύο Όσκαρ και προτάθηκε για πέντε, χαρίζοντας στο κοινό αλησμόνητες ερμηνείες σε ταινίες όπως Οι Ασυγχώρητοι, Ο Άνθρωπος από τη Γαλλία, Μπόνι και Κλάιντ και Οικογένεια Τένενμπαουμ.

Συχνά τον χαρακτήριζαν ως τον απόλυτο «άνθρωπο της διπλανής πόρτας» στη μεγάλη οθόνη, όμως η υποκριτική του γκάμα ξεπερνούσε κατά πολύ αυτόν τον χαρακτηρισμό. Οι ρόλοι του – από αδίστακτος σερίφης μέχρι κατατρεγμένος κατάδικος και χαρισματικός, αλλά επικίνδυνος πολιτικός – απέφευγαν κάθε στερεότυπο. «Φαινόταν να ζει τους χαρακτήρες του, όχι απλώς να τους παίζει», έγραφαν οι κριτικοί. «Δεν υπάρχει κάποιο ιδιαίτερο στοιχείο που τον κάνει να ξεχωρίζει, απλά είναι αφοπλιστικά αληθινός», σημείωνε το 1988 η New York Times.


Η καθιέρωσή του ήρθε το 1971 με τον ρόλο του αδυσώπητου ντετέκτιβ Τζίμι Ποπάι στο φιλμ «Ο Άνθρωπος από τη Γαλλία», που του χάρισε το Όσκαρ Α’ Ανδρικού Ρόλου. Το 1988 προτάθηκε ξανά για το «Ο Μισσισσιπής καίγεται», όπου υποδύθηκε έναν πράκτορα του FBI με έντονες αντιφάσεις. 

Και το 1992, το «Οι Ασυγχώρητοι» του Κλιντ Ίστγουντ του χάρισε το δεύτερο Όσκαρ του, ως Καλύτερου Β’ Ανδρικού Ρόλου, για την εξαιρετική ερμηνεία του.

Παρόλο που έγινε γνωστός για τους δραματικούς του ρόλους, είχε εξίσου εντυπωσιακή αίσθηση του χιούμορ. Στην κλασική κωμωδία του Μελ Μπρουκς Φρανκενστάιν Τζούνιορ (1974), έπαιξε τον τυφλό ερημίτη που φιλοξενεί – δίχως να το γνωρίζει – το τέρας, ενώ στα «Φτερά και πούπουλα» (1996) υποδύθηκε έναν συντηρητικό πολιτικό που αναγκάζεται να αντιμετωπίσει τις προκαταλήψεις του.

Μέχρι τα μέσα των ‘70s, εργαζόταν τόσο ακατάπαυστα που θεωρούνταν ο πιο δραστήριος ηθοποιός του Χόλιγουντ. Το 1972 εμφανίστηκε σε τρεις ταινίες, με πιο γνωστή το «Η Περιπέτεια του Ποσειδώνα», όπου υποδύθηκε έναν ιερέα που ηγείται μιας ομάδας επιζώντων μέσα σε ένα αναποδογυρισμένο κρουαζιερόπλοιο.

O Tζιν Χάκμαν με τον Γουίλεμ Νταφόε στην ταινία «Ο Μισισιπής καίγεται» του 1988

Ο ίδιος αυτοσαρκαζόταν ότι δεν έμοιαζε με σταρ. «Έχω τη φάτσα ενός εργάτη σε ορυχείο», είχε πει κάποτε. Ψηλός (1,88 μ.), με αραιά μαλλιά και τραχιά χαρακτηριστικά, έμοιαζε πιο πολύ με έναν συνηθισμένο άνθρωπο παρά με σταρ του Χόλιγουντ – και ακριβώς αυτό τον έκανε τόσο αληθινό στους ρόλους του.

Γεννημένος το 1930 στην Καλιφόρνια, μεγάλωσε στο Ιλινόις. Ο πατέρας του, υπάλληλος σε τοπική εφημερίδα, εγκατέλειψε την οικογένεια όταν ο Χάκμαν ήταν 13 ετών, φεύγοντας με το αυτοκίνητο, όσο ο γιος του έπαιζε στον δρόμο. «Μου έγνεψε την ώρα που έφευγε», είχε πει αργότερα. «Δεν είχα συνειδητοποιήσει πόσο μπορεί να σημαίνει μια τόσο μικρή χειρονομία. Ίσως γι’ αυτό έγινα ηθοποιός». Στα 16 του κατετάγη στους Πεζοναύτες, λέγοντας ψέματα για την ηλικία του. Στη συνέχεια, σπούδασε δημοσιογραφία, αλλά γρήγορα βρέθηκε στη Νέα Υόρκη, όπου ξεκίνησε να σπουδάζει υποκριτική. Δούλεψε ως οδηγός φορτηγού, πωλητής παπουτσιών και barman, μέχρι να βρει τον δρόμο του στο Broadway.

Από τα τέλη της δεκαετίας του 1990, ο Χάκμαν άρχισε να μειώνει τις εμφανίσεις του στον κινηματογράφο, με την τελευταία του ταινία να είναι το «Welcome to Mooseport» το 2004. Παρόλο που δεν ανακοίνωσε ποτέ επίσημα την αποχώρησή του, το 2008 επιβεβαίωσε ότι δεν σκόπευε να επιστρέψει. Ο ηθοποιός αφιέρωσε τον χρόνο του στη ζωγραφική, τη γλυπτική και τη συγγραφή βιβλίων, γράφοντας τρία ιστορικά μυθιστορήματα σε συνεργασία με έναν φίλο του, καθώς και δύο προσωπικά έργα, ένα γουέστερν και ένα θρίλερ.

Όταν τον ρώτησαν το 2011 πώς θα συνόψιζε τη ζωή του σε μία φράση, είχε απαντήσει: «Προσπάθησε!».

Παρουσιάστηκε το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για το δυστύχημα των Τεμπών

Σε συνέντευξη τύπου, στο κτίριο της ΕΣΗΕΑ, παρουσιάστηκε από τον Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης Αεροπορικών & Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών το πόρισμα της Διερεύνησης του πολύνεκρου Σιδηροδρομικού Δυστυχήματος στα Τέμπη, το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023.

 

Η έκθεση 180 σελίδων παρουσιάστηκε από τον πρόεδρο του ΕΟΔΑΣΑΑΜ Χρήστο Παπαδημητρίου, τον κ. Κώστα Καπετανίδη, προϊστάμενο μονάδας διερευνήσεων ΕΟΔΑΣΑΑΜ καθώς και τα μέλη της Επιτροπής Διερεύνησης και στελέχη της ERA, Bart Accou, Fabrizio Carpinelli.

 

Κατά τη διάρκεια της συνέντευξης τύπου, που ξεκίνησε με ενός λεπτού σιγή στη μνήμη των θυμάτων, όπως τόνισε ο κ. Παπαδημητρίου, πρέπει να ζητηθεί μία μεγάλη συγγνώμη στους συγγενείς των νεκρών, οι οποίοι μπήκαν σε έναν μεγάλο αγώνα για να υποκαταστήσουν τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ για την αναζήτηση της αλήθειας και πρόσθεσε ότι Οργανισμός έχει στόχο να αναδείξει τη σειρά αβελτηριών, εγκληματικών λαθών και παραλείψεων, επί σειρά ετών.

 

Στο επίκεντρο της παρουσίασης, τέθηκαν τα αίτια που οδήγησαν στην τραγωδία και αφορούν τα ζητήματα ασφαλείας, τις ανθρώπινες ευθύνες, αλλά και τις διαχρονικές αδυναμίες του σιδηροδρόμου, λόγω των ελλείψεων σε πόρους σε ανθρώπινο δυναμικό αλλά και σε κονδύλια, ενώ βάση των παρατηρήσεων, όπως υπογραμμίστηκε, δεν υπήρξε ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός του εμπλεκόμενου τροχαίου υλικού προκάλεσε την πυρόσφαιρα, γεγονός που οδηγεί την επιτροπή σε περαιτέρω διερεύνηση σε πανεπιστήμια της Ελλάδας και του εξωτερικού, για την ύπαρξη εύφλεκτης ουσίας.

 

Επιπλέον, σύμφωνα με τον κ. Παπαδημητρίου, η σύμβαση 717 θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί από το 2016, γεγονός που θα απέτρεπε το δυστύχημα.

 

Σημαντική αιτία που οδήγησε στην εθνική τραγωδία ήταν η παρακμή του σιδηροδρομικού συστήματος κατά τη διάρκεια της οικονομικής ύφεσης, ενώ τα 17 σημεία που προτείνει ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ μπορεί να αποτελέσουν ένα στρατηγικό σχέδιο για την ουσιαστική αναβάθμισή του.

 

Όπως ανέφερε χαρακτηριστικά: «Κατά μέσο Όρο στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ανά χιλιόμετρο γραμμής έχει 2 εργαζόμενους, ενώ την Ελλάδα έχει 0.5» και πρόσθεσε ότι «επενδύονται ετησίως 170.000 ευρώ μέσο όρο τον χρόνο ανά χιλιόμετρο γραμμής στην Ευρώπη. Στην Ελλάδα δαπανήθηκαν 20.000 ευρώ το 2020».

 

Όπως ειπώθηκε, τίθεται θέμα επάρκειας του ανθρώπινου δυναμικού του ΟΣΕ, ενώ δεν υπήρχε μηχανισμός παρακολούθησης της απόδοσης των σταθμαρχών και υπογραμμίστηκε πως «το προσωπικό που εκτελεί κρίσιμα καθήκοντα εργαζόταν με τρόπο πέρα από το ανθρώπινο όριο, με 2 ρεπό το μήνα».

 

Όπως αναφέρει το πόρισμα, τα περισσότερα θύματα σκοτώθηκαν από τη σύγκρουση, ενώ ο θάνατος 5-7 ατόμων προκλήθηκε από την έκρηξη. Τα σιδηροδρομικά οχήματα, σύμφωνα με τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ, μπορούν να προστατεύσουν τους επιβαίνοντες από σύγκρουση με ταχύτητα μέχρι 36χλμ την ώρα.

 

Απαντώντας σε σχετική ερώτηση σε σχέση με την έκρηξη, οι ερευνητές είπαν πως έλαβαν υπόψη τους όλα τα δεδομένα, συνέκριναν τα στοιχεία και θεωρούν «εξαιρετικά απίθανο» τα έλαια σιλικόνης να προκάλεσαν την πυρόσφαιρα, ενώ έχει ζητηθεί περαιτέρω διερεύνηση από εγκεκριμένα πανεπιστήμια.

 

Κατά τις στιγμές μετά το δυστύχημα, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ διαπιστώνει πως δεν έγινε εφαρμογή επιχειρησιακής περιμέτρου καθώς και σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης γεγονός που οδήγησε σε απώλεια πληροφοριών απαραίτητων για την κατανόηση των αιτιών και των παραγόντων του ατυχήματος.

 

Στόχος σύμφωνα με τα στελέχη του Οργανισμού είναι το πόρισμα να συμβάλει στην αποτροπή αντίστοιχων δυστυχημάτων στο μέλλον αλλά και στη δημιουργία ενός σύγχρονου και ασφαλούς σιδηροδρομικού δικτύου στη χώρα μας.

 

Τα βασικά στοιχεία του πορίσματος

 

Το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, η επιβατική αμαξοστοιχία IC-62, με 353 επιβάτες, από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη, αναχώρησε από τον σταθμό Λάρισας στις 23:05 με καθυστέρηση 48 λεπτών. Σχεδόν την ίδια ώρα, η εμπορευματική αμαξοστοιχία 63503 αναχώρησε από τον σταθμό Νέων Πόρων με κατεύθυνση προς Λάρισα, επίσης με καθυστέρηση στο προγραμματισμένο δρομολόγιο. Λίγο μετά τις 23:18 οι δύο αμαξοστοιχίες συγκρούστηκαν μετωπικά, με την εμπορευματική να καταγράφει ταχύτητα περίπου 90 km/h ενώ η επιβατική ταξίδευε με ταχύτητα περίπου 150 km/h, και οι δύο εντός των επιτρεπόμενων ορίων ταχύτητας. Η σύγκρουση ήταν τεράστια. Οι δύο μηχανές της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας κατέληξαν στην διπλανή γραμμή και προσέκρουσαν στον κατακόρυφο τοίχο αντιστήριξης, ενώ η μηχανή και το βαγόνι πρώτης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας εκτοξεύτηκαν στην άλλη πλευρά της γραμμής, όπου προσγειώθηκαν σε επίπεδο χαμηλότερο από τη γραμμή του τρένου στο έδαφος, και καταστράφηκαν ολοσχερώς. Ακολούθως, μια δεύτερη, σχεδόν μετωπική σύγκρουση σημειώθηκε μεταξύ του βαγονιού του εστιατορίου της επιβατικής αμαξοστοιχίας και της πρώτης πλατφόρμας, φορτωμένης με χαλύβδινα ελάσματα, που ήταν τα επόμενα βαγόνια που ακολουθούσαν στην επιβατική και εμπορευματική αμαξοστοιχία αντίστοιχα. Ακολουθώντας την κατεύθυνση των προπορευόμενων βαγονιών, το βαγόνι του εστιατορίου και το επόμενο βαγόνι δεύτερης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας κατέληξαν επίσης στο έδαφος, σε χαμηλότερο επίπεδο. Εν τω μεταξύ, σχηματίστηκε μια τεράστια πυρόσφαιρα, η οποία φαινόταν να κινείται με τον επιβατικό συρμό. Στις πυρκαγιές που προκλήθηκαν στο έδαφος, χαμηλότερα, κάηκαν ολοσχερώς το εστιατόριο και το βαγόνι δεύτερης θέσης.

Συνολικά, πενήντα επτά άτομα, εκ των οποίων έντεκα μέλη του προσωπικού ή των υπεργολάβων που εργάζονταν στην Hellenic Train, έχασαν τη ζωή τους στο δυστύχημα, ογδόντα ένα άτομα τραυματίστηκαν σοβαρά και ενενήντα εννέα είχαν ελαφρά τραύματα. Ένας σημαντικός αριθμός ατόμων, που εμπλέκονταν άμεσα ή έμμεσα στο ατύχημα, υπέστη σοκ ή/και ψυχολογικό τραύμα.

 

Συμπεράσματα της ανάλυσης

 

Η σύγκρουση της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC-62 και της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας 63503 συνέβη επειδή και οι δύο συρμοί κινούνταν σε αντίθετες κατευθύνσεις στην ίδια γραμμή μεταξύ των σταθμών Λάρισας και Νέων Πόρων.

 

Αιτιώδεις παράγοντες

 

Ο σταθμάρχης Λάρισας δεν χρησιμοποίησε την αυτοματοποιημένη μέθοδο προκειμένου να ορίσει τη διαδρομή για τον συρμό IC-62 για να φύγει από τον σταθμό Λάρισας προς τα βόρεια, προς Νέους Πόρους, βάσει της οποίας θα είχαν ρυθμιστεί σωστά όλες οι αλλαγές. Αντίθετα, χειρίστηκε τις μεμονωμένες αλλαγές χειροκίνητα και, ενώ το έκανε, ξέχασε να τοποθετήσει τις αλλαγές 118 A/B στην «κύρια» θέση, οδηγώντας έτσι τον συρμό IC-62 προς την αντίθετη κατεύθυνση από την κανονική διαδρομή. Αυτό το λάθος εξακολούθησε να περνάει απαρατήρητο από τον σταθμάρχη μετά από την αναχώρηση του IC-62. 7 Αυτές οι ενέργειες και οι αποφάσεις του σταθμάρχη πρέπει να γίνουν κατανοητές στο δύσκολο επιχειρησιακό πλαίσιο το οποίο είχε να αντιμετωπίσει εκείνο το βράδυ. Δεδομένων των διαθέσιμων στοιχείων, είναι πολύ απίθανο ο σταθμάρχης να είχε την πρόθεση να βάλει τον συρμό IC-62 στην αντίθετη τροχιά.

 

Ο πίνακας ελέγχου που έπρεπε να χρησιμοποιήσει για τον απομακρυσμένο χειρισμό των αλλαγών μπορεί να είναι εύκολος στη χρήση από πιο έμπειρους σταθμάρχες, αλλά μπορεί να οδηγήσει σε σύγχυση όταν ο σταθμάρχης δεν είναι αρκετά έμπειρος. Αυτό ίσχυε για τον σταθμάρχη εκείνης της βάρδιας, καθώς ο πίνακας ελέγχου περιείχε χρήσιμες πληροφορίες σε διαφορετικά σημεία, χρησιμοποιήθηκαν εναλλακτικά διαφορετικοί τρόποι λειτουργίας των αλλαγών και δεν υπήρχαν σαφείς γραπτές οδηγίες.

 

Επιπλέον, ο κανονικός φόρτος εργασίας του επιβαρύνθηκε ιδιαίτερα από μια σειρά πρόσθετων παραγόντων. Υπήρξε μια σειρά από τεχνικές βλάβες, τόσο προσωρινές όσο και πιο μόνιμες, οι οποίες δημιούργησαν πρόσθετες αρμοδιότητες ή δυσχέραναν τα καθήκοντά του. Έπρεπε να αντιμετωπίσει έναν άνευ προηγουμένου αριθμό επικοινωνιών, πολλές από τις οποίες δεν είχαν άμεση σχέση με το καθήκον του να ελέγχει την κυκλοφορία των τρένων. Επιπλέον, ο σχεδιασμός του περιβάλλοντος εργασίας, λόγω της θέσης των διαφόρων μέσων που χρησιμοποιούνται, δεν επιτρέπει τη διεξαγωγή συνομιλιών και ταυτόχρονα την παρακολούθηση της κυκλοφορίας των τρένων. Τέλος, την προσοχή του και την συναισθηματική του κατάσταση, επηρέασε η διόρθωση ενός λάθους που έκανε, όταν προηγουμένως καθόρισε τη διαδρομή για ένα άλλο εισερχόμενο, τοπικό τρένο. Ακολούθως, η άδεια για την αμαξοστοιχία IC-62, να αναχωρήσει από τον σταθμό Λαρίσης προς βορρά, δόθηκε προφορικά από τον σταθμάρχη Λάρισας και δεν επιβεβαιώθηκε μέσω επανάληψης από τους μηχανοδηγούς της IC-62.

 

Αυτό έμεινε χωρίς αντίδραση από τον σταθμάρχη, αφήνοντας ασαφές το πώς έγινε κατανοητό το μήνυμα από τους μηχανοδηγούς. Αυτή η αλληλουχία δραστηριοτήτων επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από τη γενική έλλειψη αυστηρής εφαρμογής της προδιαγεγραμμένης μεθοδολογίας δομημένης επικοινωνίας. Επιπλέον, η μεθοδολογία που ορίζεται στους ελληνικούς κανονισμούς είναι ξεπερασμένη σε σύγκριση με τα πιο πρόσφατα διεθνή πρότυπα. Τέλος, η χρήση ενός ανοιχτού καναλιού ραδιοεπικοινωνίας, όπως συνηθίζεται στους ελληνικούς σιδηροδρόμους, δεν επιτρέπει άμεσες και χωρίς διακοπή επικοινωνίες ασφαλείας μεταξύ σταθμάρχων και μηχανοδηγών.

 

Εν τέλει ξεπεράστηκε το πιθανό (χρονικό) όριο, στο οποίο οι μηχανοδηγοί του IC-62 θα μπορούσαν να αντιδράσουν στις αντικρουόμενες πληροφορίες μεταξύ της θέσης των αλλαγών και της χορηγηθείσας άδειας κυκλοφορίας. Αν και ήταν αναμενόμενο να σταματήσουν μπροστά από τις λανθασμένα ρυθμισμένες αλλαγές 118 A/B και να επικοινωνήσουν με τον σταθμάρχη για να λάβουν σαφείς οδηγίες, δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι οι μηχανοδηγοί της αμαξοστοιχίας IC-62 αντέδρασαν στη θέση των αλλαγών, η οποία δεν ήταν συμβατή με τη ληφθείσα εντολή. Ο κύριος παράγοντας που μπορεί να το εξηγήσει αυτό, είναι ότι ήταν συνηθισμένο φαινόμενο να κατευθύνονται οι μηχανοδηγοί στην αντίθετη γραμμή. Αυτό είχε συμβεί και νωρίτερα την ίδια ημέρα στο επίμαχο τμήμα, μεταξύ Λάρισας και Νέων Πόρων. Επίσης, οι εμπλεκόμενοι μηχανοδηγοί οδήγησαν στην αντίθετη γραμμή για να φτάσουν στο σταθμό Λαρίσης, από το Παλαιοφάρσαλο.

 

Υποκείμενοι παράγοντες

 

Ο ελληνικός σιδηροδρομικός τομέας υπέφερε πολύ από τις οικονομικές κρίσεις που ξεκίνησαν στα τέλη του 2009 και κορυφώθηκαν το 2010. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την κακή συντήρηση και την όλο και πιο υποβαθμισμένη υποδομή και μια διαρθρωτική έλλειψη προσωπικού, απαραίτητου για να συνεχίσει να παρέχει τις συνήθεις υπηρεσίες. Το σιδηροδρομικό σύστημα δεν είχε ανακάμψει από αυτή την κατάσταση μέχρι τις αρχές του 2023.

 

Ο διαχειριστής υποδομής ΟΣΕ δεν προβαίνει σε προληπτική συντήρηση των υποδομών ελέγχου, τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης. Παρεμβάσεις πραγματοποιούνται όταν αποτυγχάνουν (κρίσιμα) στοιχεία, ακόμη και για έργα ανάταξης που παραδίδονται εν μέρει σε χρήση. Επιπλέον, ο τρόπος με τον οποίο ο ΟΣΕ διαχειρίζεται τις ικανότητες των σταθμαρχών του δεν εγγυάται ότι είναι ικανοί για τις εργασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια για τις οποίες είναι υπεύθυνοι και υπό οποιεσδήποτε συνθήκες.

 

Επίσης, δεν είχε πραγματοποιηθεί μεθοδευμένη παρακολούθηση της απόδοσης κανενός από τους σταθμάρχες, με αποτέλεσμα ο ΟΣΕ να μην έχει εικόνα για την όποια επιδείνωση στην ποιότητα εκτέλεσης εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια. Δεν λαμβάνονταν υπόψη από τον ΟΣΕ οι απαραίτητες αλληλεπιδράσεις μεταξύ ανθρώπων και άλλων στοιχείων ενός κοινωνικοτεχνικού συστήματος. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ο χρησιμοποιούμενος εξοπλισμός, οι απαιτούμενες εργασίες, το διαθέσιμο περιβάλλον εργασίας και οι γενικές οργανωτικές ρυθμίσεις να εξαντλούν τα όρια του επιχειρησιακού προσωπικού πέρα από αυτό που είναι ανθρωπίνως αποδεκτό με βιώσιμο τρόπο.

 

Επικρατούσε μια ισχυρή πεποίθηση ότι όλοι οι λειτουργικοί κίνδυνοι μπορούν να ελεγχθούν με την αυστηρή εφαρμογή κανόνων, υπό όλες τις συνθήκες. Αυτό είχε επίσης αντίκτυπο στους μηχανοδηγούς, οι οποίοι αντιμετώπιζαν αλλαγές λόγω συνεχών εργασιών στη γραμμή ή/και βλαβών σε καθημερινή βάση, κάτι που απαιτούσε συνεχή εγρήγορση και υψηλό επίπεδο ανθεκτικότητας.

 

Στο πλαίσιο αυτό, η Hellenic Train δεν μπόρεσε να αποδείξει ότι παρείχε συνεχή εκπαίδευση στους μηχανοδηγούς της, ιδίως για επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια και για σχετικές μη τεχνικές ικανότητες (δεξιότητες, συμπεριφορές ή στάσεις). Επίσης, δεν ήταν διαθέσιμη κάποια διαδικασία εντός της Hellenic Train για τη συστηματική παρακολούθηση της απόδοσης των μηχανοδηγών σχετικά με την ποιότητα των επικοινωνιών που σχετίζονται με την ασφάλεια ή άλλες κρίσιμες για την ασφάλεια δραστηριότητες.

 

Τέλος, λόγω της έλλειψης Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης για τη διεξαγωγή της ανεξάρτητης ανάλυσης ατυχημάτων και συμβάντων, η ικανότητα του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα να διδαχθεί από αυτά βασιζόταν εξ ολοκλήρου στις έρευνες που πραγματοποιήθηκαν από τους φορείς εκμετάλλευσης ως μέρος του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας τους. Αυτές οι εσωτερικές έρευνες, ωστόσο, με το να εστιάζουν στα λάθη που έκανε μεμονωμένα το προσωπικό πρώτης γραμμής, δεν είχαν συστηματικά το απαραίτητο βάθος για την εισαγωγή βιώσιμων αλλαγών, περιορίζοντας έτσι τις δυνατότητες μάθησης στο ελάχιστο. Αυτό το πρόβλημα ενισχύθηκε περαιτέρω από τον τρόπο που η ΡΑΣ εστίαζε -κατά τις έρευνες, τις αναλύσεις και τις συστάσεις της- (μόνο) στη μη συμμόρφωση.

 

Παράγοντες που επηρέασαν τη σοβαρότητα των συνεπειών

 

Τα περισσότερα από τα θύματα αυτού του ατυχήματος οφείλονται στις επιπτώσεις της σύγκρουσης των δύο τρένων. Τα σιδηροδρομικά οχήματα δεν είναι σχεδιασμένα για σύγκρουση με ταχύτητα άνω των 36 km/h, επομένως πρέπει να λαμβάνονται μέτρα ενεργητικής ασφάλειας για τη μείωση της σοβαρότητας των συνεπειών. Φαίνεται ότι δεν υπήρχε κανένα κριτήριο ή κανόνας στον ΟΣΕ για την προσαρμογή της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας ανάλογα με την κατάσταση του συστήματος σηματοδότησης.

 

Βάσει των παρατηρήσεων που μπορούσαν να γίνουν, δεν υπάρχει ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός του εμπλεκόμενου τροχαίου υλικού προκάλεσε το σχηματισμό και την επέκταση της τεράστιας πυρόσφαιρας που προέκυψε μετά την σύγκρουση, η οποία στη συνέχεια προκάλεσε δευτερεύουσες πυρκαγιές.

 

Με τα υπάρχοντα στοιχεία είναι αδύνατο να προσδιοριστεί τι ακριβώς προκάλεσε αυτό το φαινόμενο, αλλά προσομοιώσεις και εκθέσεις ειδικών υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου. Παρόλο που δεν υπήρχε ρητή νομική υποχρέωση για τον εξοπλισμό του τροχαίου υλικού με καλύτερα αντιπυρικά υλικά, μένει να αξιολογηθεί εάν αυτό θα μπορούσε να διαδραματίσει ρόλο στην πιθανότητα επιβίωσης των λίγων θυμάτων που είχαν επιζήσει από την αρχική σύγκρουση και έχασαν τη ζωή τους από τη φωτιά.

 

Υπήρχε και εξακολουθεί να υπάρχει υψηλός κίνδυνος επιδείνωσης των αρχικών συνεπειών της Διαταραχής Μετατραυματικού Στρες (PTSD), ειδικά για όλους όσους δεν είχαν τη δυνατότητα έγκαιρης πρόσβασης σε σχετική υποστήριξη. Σημειώνουμε ότι εξακολουθούν να υπάρχουν τουλάχιστον 22 άτομα με «σοβαρό» επίπεδο Διαταραχής Μετατραυματικού Στρες και άνω, όπως προέκυψε από έρευνα που διεξήγαγε η ομάδα διερεύνησης (πάνω από το 25% των ερωτηθέντων οι οποίοι συμπλήρωσαν σχετικό ερωτηματολόγιο).

 

Παρατηρήσεις ασφαλείας

 

Αν και δεν συνδέεται με τα αίτια του ατυχήματος ή τη σοβαρότητα των συνεπειών, η έρευνα εντόπισε μια σειρά πρόσθετων στοιχείων που σχετίζονται με την ασφαλή διαχείριση συμβάντων στους ελληνικούς σιδηροδρόμους.

 

Δεν υπήρξε πραγματικός συντονισμός, σε επιχειρησιακό ή σε στρατηγικό επίπεδο, των διαφόρων υπηρεσιών στον τόπο της σύγκρουσης. Κάθε υπηρεσία συνέχισε να λειτουργεί υπό τις δικές της εντολές, πρωτοβουλίες και προσωπικό, χωρίς αλληλεπίδραση σε οργανωτικό επίπεδο.

 

Αποτέλεσμα αυτού είναι το γεγονός ότι δεν έγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης του ατυχήματος. Η γνώση για τη σωστή εφαρμογή του «Σχεδίου Διαχείρισης Ανθρώπινων Απωλειών» έλειπε σε αρκετές από τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης. Δεν είχαν ποτέ διοργανωθεί ασκήσεις για την προετοιμασία της συντονισμένης εφαρμογής του σε σιδηροδρομικό πλαίσιο, ούτε αναλήφθηκε κάποια πρωτοβουλία εκ των υστέρων για διδαχή από την εμπειρία του ατυχήματος των Τεμπών.

 

Η αρχική συλλογή αποδεικτικών στοιχείων για μια περαιτέρω διερεύνηση ανέδειξε αρκετά ελαττώματα, με αποτέλεσμα την απώλεια πληροφοριών δυνητικά ζωτικής σημασίας, απαραίτητων για την κατανόηση των αιτίων και των υποκείμενων παραγόντων του ατυχήματος και για τη βελτίωση της ασφάλειας του σιδηροδρομικού συστήματος.

 

Ο ρόλος των ελεγκτικών αρχών

 

Στις αρχές του 2023, όπως και την προηγούμενη δεκαετία, η Ελλάδα δεν είχε εν λειτουργία Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης, ο οποίος θα μπορούσε να διερευνήσει με ανεξάρτητο τρόπο τα σιδηροδρομικά ατυχήματα και συμβάντα. Ως αποτέλεσμα, λόγω της έλλειψης ανεξάρτητων ερευνών, δεν αντλήθηκαν διδάγματα για ολόκληρο τον σιδηροδρομικό τομέα από προηγούμενα ατυχήματα και συμβάντα. Αυτό επιτείνεται από τη γενικά αποδεκτή πεποίθηση ότι η ασφαλής λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος, υπό οποιεσδήποτε συνθήκες, μπορεί να επιτευχθεί με αυστηρή συμμόρφωση με τους κανόνες, ακόμη και αν δεν υπάρχει υποστηρικτικός εξοπλισμός ή συστήματα προστασίας.

 

Η Εθνική Αρχή Ασφάλειας (ΡΑΣ) κατά την έκδοση της εξουσιοδότησης ασφαλείας για τον ΟΣΕ, δεν εντόπισε τις παραπάνω κρίσιμες αδυναμίες στο Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας. Αρκετές από αυτές τις αδυναμίες στην εφαρμογή του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας του ΟΣΕ εντοπίστηκαν αργότερα, κατά τη φάση της εποπτείας και κοινοποιήθηκαν στον ΟΣΕ για διορθωτικά μέτρα, χωρίς να οδηγήσουν σε κάποια αισθητή αλλαγή.

 

Σχετικά ζητήματα εντοπίστηκαν και από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, είτε κατά την πιστοποίηση ασφαλείας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων είτε κατά τον έλεγχο των δραστηριοτήτων της Εθνικής Αρχής Ασφάλειας. Η απαραίτητη βελτίωση δεν πραγματοποιήθηκε αρκετά γρήγορα, γεγονός το οποίο μπορεί να οδηγήσει σε επιδείνωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων μακροπρόθεσμα.

 

Συστάσεις ασφαλείας

 

Κατά τη διάρκεια της διερεύνησης, εκδόθηκε από τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ μια επείγουσα σύσταση ασφάλειας, με σκοπό να αντιμετωπιστεί ο συνδυασμένος κίνδυνος μηνυμάτων που σχετίζονται με την ασφάλεια τα οποία στερούνται δομής και μεθοδολογίας, καθώς και η χρήση ενός ανοιχτού συστήματος επικοινωνίας όπου οι επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια δεν μπορούν να έχουν προτεραιότητα έναντι όλων των άλλων επικοινωνιών.

Επιπλέον, ως αποτέλεσμα της διερεύνησης του ατυχήματος των Τεμπών ο EOΔAΣAAM εκδίδει 17 συστάσεις ασφαλείας.

 

Πολλές από αυτές τις συστάσεις υπερβαίνουν τις αρμοδιότητες και τις εξουσίες των μεμονωμένων οργανισμών και επομένως δεν μπορούν να εφαρμοστούν χωρίς την υποστήριξη της ελληνικής κυβέρνησης. Ως εκ τούτου, συνιστάται στο Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών να συνεχίσει και να βελτιώσει την εφαρμογή του υφιστάμενου Σχεδίου Δράσης. Έτσι θα δημιουργηθεί ένα πλαίσιο στο οποίο οι διάφοροι αρμόδιοι σιδηροδρομικοί φορείς θα έχουν στη διάθεσή τους τα ανθρώπινα, οικονομικά και οργανωτικά μέσα για να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις για την ανάπτυξη και τη διατήρηση ενός βιώσιμου και ασφαλούς σιδηροδρομικού συστήματος.

 

Ο ΟΣΕ πρέπει να κατανοήσει καλύτερα τους κινδύνους που σχετίζονται με την πραγματικότητα της λειτουργίας του τρέχοντος σιδηροδρομικού συστήματος στην Ελλάδα και να βελτιώσει τον τρόπο με τον οποίο ελέγχει αυτούς τους κινδύνους. Επιπλέον, ο ΟΣΕ πρέπει να βελτιστοποιήσει την απόδοση και την αξιοπιστία των στοιχείων της υποδομής και να διαχειρίζεται τους κινδύνους ασφάλειας που συνδέονται με αυτά, καθ' όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής τους.

 

Ο ΟΣΕ πρέπει να αξιολογεί τακτικά την ικανότητα του προσωπικού που εκτελεί καθήκοντα που σχετίζονται με την ασφάλεια και να εξασφαλίζει την διατήρησή τους. Αυτό περιλαμβάνει το σύνολο των ικανοτήτων που σχετίζονται με μη-τεχνικές δεξιότητες αλλά και σχετικά με τη σωματική και ψυχολογική ικανότητα, όχι μόνο κατά την πρόσληψη νέου προσωπικού αλλά και κατά τη διάρκεια ολόκληρης της σταδιοδρομίας του.

 

Ο ΟΣΕ θα πρέπει να αναπτύξει ένα σύστημα παρακολούθησης της απόδοσης, ώστε να αντιλαμβάνεται τυχόν επιδείνωση της εκτέλεσης εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια από τους Σταθμάρχες ή άλλο προσωπικό που εκτελεί καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια. Επιπλέον, πρέπει να δημιουργηθεί η δυνατότητα του ΟΣΕ να εξάγει διδάγματα από περιστατικά και ατυχήματα. Αυτό θα οδηγήσει στην εφαρμογή μέτρων διαρθρωτικής βελτίωσης που μπορούν να δημιουργήσουν ένα περιβάλλον που θα υποστηρίζει το έργο του επιχειρησιακού προσωπικού. Τέλος, ο ΟΣΕ θα πρέπει να μεγιστοποιήσει τη διαθεσιμότητα καταγεγραμμένων δεδομένων που θα μπορούν να βοηθήσουν στην ανάλυση ατυχημάτων και συμβάντων και θα πρέπει να εξετάσει τη δυνατότητα χρήσης αυτών των τεχνολογιών για τη συνεχή παρακολούθηση των επιδόσεων ασφαλείας, σε ένα πλαίσιο χωρίς κατηγορίες ενοχής.

 

Στην Hellenic Train συνιστάται να ενισχύσει το σύστημα διαχείρισης των ικανοτήτων της, προκειμένου να διασφαλίσει ότι οι μηχανοδηγοί (και το λοιπό προσωπικό, όποτε χρειάζεται) που εκτελούν εργασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια είναι ανάλογα προετοιμασμένοι, ότι η ικανότητά τους αξιολογείται και διατηρείται τακτικά και ότι τα καθήκοντα εκτελούνται αναλόγως.

 

Επιπλέον, θα πρέπει να αναπτυχθεί ένα σύστημα παρακολούθησης της απόδοσης των μηχανοδηγών, ώστε να δημιουργηθεί η ικανότητα βάσει της οποίας γίνεται αντιληπτή οποιαδήποτε επιδείνωση στην εκτέλεση των εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια.

 

Η Εθνική Αρχή Ασφάλειας (ΡΑΣ) θα πρέπει να αναπτύξει ένα σύστημα αναφοράς περιστατικών για να ενισχυθεί η δυνατότητα του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα να διδαχθεί από ανεπιθύμητα συμβάντα Αυτό το σύστημα πρέπει να παρέχει την απαραίτητη δομή και ταξινόμηση για την υποχρεωτική αναφορά περιστατικών που σχετίζονται με την ασφάλεια από τον διαχειριστή υποδομής και όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που λειτουργούν στο ελληνικό δίκτυο. Τουλάχιστον εξίσου σημαντική και ακόμη πιο επείγουσα είναι η ανάγκη της ΡΑΣ να ενισχύσει την ικανότητά της για εποπτεία με στόχο τη δημιουργία άποψης για το επίπεδο επιδόσεων ασφάλειας του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος.

 

Στον Οργανισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τους Σιδηροδρόμους συνιστάται να λάβει μέτρα για την ταχύτερη εφαρμογή των σχεδίων δράσης, αφενός για τα Ενιαία Πιστοποιητικά Ασφαλείας και, αφετέρου, για τις εντοπισμένες ελλείψεις που εμποδίζουν την Εθνική Αρχής Ασφάλειας να παρακολουθήσει αποτελεσματικά τα Συστήματα Διαχείρισης Ασφάλειας των σιδηροδρομικών εταιρειών. Σε σχέση με αυτό, συνιστάται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εφαρμόσει ένα πλαίσιο που θα επιβάλλει στα κράτη μέλη να ικανοποιούν επαρκώς και έγκαιρα τις απαιτήσεις της ΕΕ σχετικά με τη χάραξη πολιτικής ασφάλειας, τη λειτουργία των Εθνικών Αρχών Ασφάλειας και των Εθνικών Οργανισμών Διερεύνησης και το σύστημα εθνικών κανόνων.

 

Επιπλέον, θα πρέπει να δημιουργηθεί εικόνα για την καταλληλότητα της εφαρμογής των κανόνων επιχειρησιακής ασφάλειας που καθορίζονται από την ΕΕ στο εθνικό πλαίσιο των κρατών μελών, σε όλα τα επίπεδα. Τέλος, συνιστάται στο ελληνικό Υπουργείο Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας να αναπτύξει, σε συνεργασία με τις διάφορες υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης (Πυροσβεστική, Ιατρική και Ψυχοκοινωνική Υποστήριξη, Αστυνομία, Πολιτική Προστασία) και βάσει διεθνώς αναγνωρισμένων ορθών πρακτικών, λεπτομερείς οδηγίες για ένα Σχέδιο Αντιμετώπισης Έκτακτης Ανάγκης και Διαχείρισης Κρίσεων που θα επιτρέψει ταχεία, συντονισμένη βοήθεια κατά τη διάρκεια μιας έκτακτης ανάγκης.

 

Το σχέδιο αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνει σαφείς οδηγίες για το συντονισμό καταστάσεων έκτακτης ανάγκης σε επιχειρησιακό και στρατηγικό επίπεδο διαχείρισης, για τον καθορισμό των περιμέτρων, για την επαρκή χαρτογράφηση του τόπου του ατυχήματος και για την πρόληψη και τη μείωση των κινδύνων της Διαταραχής Μετατραυματικού Στρες.